Vào ngày 1 tháng 8 năm 1907, Bộ phận Hàng không của Quân đoàn Quân đội Hoa Kỳ được thành lập, và Quân đội Hoa Kỳ đã mua chiếc máy bay nặng hơn đầu tiên của mình, một chiếc Wright Model A, vào năm 1908. Nó được phân bổ số 1. Các máy bay quân đội khác được giao số xê-ri theo thứ tự mua hàng của họ. Thật không may, hồ sơ ban đầu từ những ngày này là khá không đầy đủ, và có rất nhiều khoảng trống và xung đột. Để thêm vào sự nhầm lẫn, nó thường xảy ra rằng tại thời điểm một chiếc máy bay được xây dựng lại, nó được gán một số sê-ri mới. Một số máy bay từ thời kỳ này (ví dụ: “Máy bay tự do” DH-4) được biết là đã mang ít nhất bốn số sê-ri trong sự nghiệp của họ. Sau một thời gian, các khối số xê-ri nhất định được giới thiệu – khối 200 được dành riêng cho các tàu thủy, khối 40000 cho máy bay thử nghiệm, và khối 94000 cho các nguyên mẫu và máy bay đang được đánh giá.

Bộ phận Hàng không Quân đội mới được đổi tên thành Dịch vụ Hàng không Quân đội Hoa Kỳ (USAAS) vào ngày 14 tháng 5 năm 1918. Kế hoạch số thứ tự tiếp tục cho đến cuối năm tài chính Hoa Kỳ (FY 1921) (ngày 30 tháng 6 năm 1921). Vào thời điểm đó, các con số đã đạt đến 69592, cộng với một khối đặc biệt 1919-1921 các thử nghiệm thử nghiệm trong khoảng 94022/94112.

Bắt đầu từ ngày 1 tháng 7 năm 1921 (đầu năm TK 1922) một hệ thống số sê-ri mới được áp dụng dựa trên việc mua sắm trong mỗi năm tài chính. Mỗi số sê-ri bây giờ bao gồm một số cơ sở tương ứng với hai số cuối của FY trong đó tiền được phân bổ để sản xuất máy bay và một số thứ tự cho biết thứ tự tuần tự mà máy bay cụ thể được đặt hàng trong FY cụ thể đó. Ví dụ, máy bay 22-1 là chiếc máy bay đầu tiên được đặt hàng vào năm TK 1922, 23-1 là ví dụ đầu tiên được đặt hàng vào năm TK 1923, vv Hệ thống này hiện vẫn đang được sử dụng.

Điều quan trọng là phải nhận ra rằng số sê-ri phản ánh Năm Tài chính mà tại đó thứ tự cho máy bay được đặt, KHÔNG phải là năm mà nó được giao. Ngày nay, sự khác biệt giữa thời gian đặt hàng và thời gian máy bay được giao thực sự có thể là nhiều năm.

Vào ngày 2 tháng 7 năm 1926, Quân đội Không quân được đổi tên thành Không quân Lục quân Hoa Kỳ (USAAC). Ngày 20 tháng 6 năm 1941, USAAC được đổi tên thành Không quân Lục quân Hoa Kỳ (USAAF). Vào ngày 18 tháng 9 năm 1947, Không quân Lục quân Hoa Kỳ được tách khỏi Quân đội Hoa Kỳ và trở thành một dịch vụ riêng biệt, Không quân Hoa Kỳ. Trong suốt tất cả những thay đổi này, hệ thống số seri năm tài chính trước đó vẫn không thay đổi.

Năm 1947, vào khoảng thời gian mà USAF được chính thức thành lập, quy định DoD 5304.9003 đã được ban hành, yêu cầu số thứ tự hiện có ít nhất 3 chữ số. Điều này có nghĩa là các chuỗi năm tài chính với số thứ tự riêng lẻ nhỏ hơn 100 được lấp đầy bằng số 0 để mang chúng lên đến 3 chữ số. Vì vậy, 48-1 được viết là 48-001 trong tài liệu chính thức. Số thứ tự lớn hơn 9999 được viết với 5 chữ số. Vào năm 1958, số lượng chữ số tối thiểu trong số thứ tự được nâng lên bốn, để loạt máy bay năm 1958 bắt đầu từ 58-0001.

 

Cho vay-Cho thuê

Sau khi thông qua Đạo luật cho vay-cho thuê vào năm 1941, các số sê-ri USAAF được phân bổ cho máy bay do Mỹ chế tạo nhằm phục vụ cho các lực lượng không quân Đồng minh trong Chiến tranh thế giới thứ hai. Điều này đã được thực hiện nghiêm chỉnh cho các mục đích hành chính, mặc dù các máy bay này không bao giờ được dự định cho dịch vụ của USAAF. Sau đó, trong Chiến tranh Lạnh, máy bay được cung cấp cho các đồng minh của Hoa Kỳ theo Chương trình Hỗ trợ lẫn nhau hoặc Chương trình Hỗ trợ Quốc phòng đã được chỉ định số serial của Hoa Kỳ cho mục đích lưu giữ hồ sơ, mặc dù họ không bao giờ thực sự phục vụ với USAF.

Không phải tất cả các máy bay phục vụ với Không quân Lục quân Hoa Kỳ đều được cấp số sêri USAAF. Những ví dụ nổi tiếng nhất là những chiếc máy bay được quân đội Mỹ mua lại ở nước ngoài trong Chiến tranh thế giới thứ hai. Trong hầu hết các trường hợp, họ hoạt động theo chỉ định và serial của nước ngoài. Ví dụ, Spitfire mua lại ở Anh theo “Reverse Lend-Lease” được điều hành theo chỉ định Anh và số sêri Anh của họ. Ngoài ra, một số chiếc máy bay do Mỹ chế tạo được đặt hàng trước Anh trước Lend-Lease nhưng sau đó ấn tượng với dịch vụ của USAAF vẫn giữ lại dòng sản phẩm Royal Air Force.

 

Máy bay xây dựng lại

Đôi khi, máy bay USAF được tái chế rộng rãi để đưa chúng lên các tiêu chuẩn hiện đại hoặc hoàn thành các vai trò hoàn toàn mới mà chúng không được thiết kế ban đầu. Trong nhiều trường hợp, các máy bay này được tái nối tiếp với những con số mới liên quan đến năm sản xuất lại của họ. Tuy nhiên, quy tắc này không phải lúc nào cũng được tuân theo – những thay đổi khá kỳ cục gây ra trên một số máy bay C-135 không mang lại số sê-ri mới.

 

Máy bay được thừa kế từ Hải quân

Hải quân Hoa Kỳ và Thủy quân lục chiến Hoa Kỳ có một kế hoạch đánh số nối tiếp hoàn toàn khác nhau, dựa trên các số tiến bộ về số lượng được phân bổ bởi Cục Hàng không. Thỉnh thoảng, máy bay được chuyển từ Hải quân đến Hoa Kỳ. Nếu việc chuyển giao được dự kiến ​​là vĩnh viễn, thường là trường hợp máy bay được chuyển giao được cấp số sê-ri USAF. Thông thường, các sê-ri USAF của các máy bay Hải quân được chuyển giao này được chèn vào trong dãy số thường, nhưng đôi khi các serial USAF mới này được xây dựng bằng cách thêm các số bổ sung ở cuối khối số thứ tự cho năm tài chính mà ban đầu chúng được theo lệnh của Hải quân. Máy bay chỉ tạm thời được chuyển giao cho USAF từ Hải quân thường giữ lại số sêri Hải quân của họ mặc dù được sơn bằng các dấu hiệu của USAF, nhưng đôi khi nó xảy ra là máy bay được Hải quân cho mượn được giao các serial USAF mới. Thật không may, hệ thống không phải lúc nào cũng nhất quán.

 

Ngoại lệ đối với Quy tắc

Trong những năm gần đây, việc chuyển nhượng các số serial của USAF không phải lúc nào cũng theo thứ tự số nghiêm ngặt trong năm tài chính. Hơn nữa, một chiếc máy bay đôi khi được liệt kê trong một khối tài chính nhất định khi nó thực sự được đặt hàng trong một năm tài chính khác. Điều này thường được thực hiện vì lý do thuận tiện đặc biệt. Ví dụ, các nối tiếp của hai VC-137 “Không quân” (62-6000 và 72-7000) có thể chỉ ra rằng chúng được đặt cách nhau mười năm, trong khi sự khác biệt thực sự chỉ là bảy năm. Các VC-25 của Tổng thống được đặt hàng vào năm 1986 theo các số 86-8800 và 86-8900, nhưng những con số này được đổi thành 82-8000 và 92-9000 theo thứ tự đặc biệt để tạo ra một chuỗi theo hai VC-137C trước đó. Khi một số máy bay dân sự đã được mua lại bởi USAF, hoặc bằng cách mua hoặc thu giữ, số sê-ri đôi khi được chỉ định theo thứ tự, với số của họ được lựa chọn cố định để phù hợp với số đăng ký dân sự cũ của họ. Lần khác, việc phân bổ số xê-ri được thực hiện vì lý do bí mật, để che giấu sự tồn tại của máy bay được phân loại từ con mắt tò mò. Ví dụ, số xê-ri của các F-117 ban đầu được gán theo thứ tự số khắt khe, nhưng chúng đã được rải rác trong vài năm tài chính khác nhau. Trong các trường hợp khác, số sê-ri (ví dụ: số sê-ri cho máy bay chiến đấu F-22 Raptor mới) được lấy từ số xây dựng của nhà sản xuất thay vì từ dãy số mà chúng được đặt hàng. Một ví dụ khác là A-1 Skyraiders được mua từ Hải quân để sử dụng ở Việt Nam – họ có số serial USAF được xây dựng bằng cách lấy số sêri Hải quân của máy bay (Số Văn phòng) và tiền tố trước mặt số tài chính trong đó mặt phẳng được Hải quân yêu cầu. Ví dụ: Hải quân A-1E Skyraider BuNo 132890 đã trở thành 52-132890 trên cuộn USAF.

 

Tên lửa và Drone

Trong những năm 1950 và 1960, thực tế phổ biến là bao gồm tên lửa và máy bay không người lái trong các lô số seri của USAF. Do đó, không phải lúc nào cũng có thể xác định tổng số máy bay do USAF đặt hàng chỉ đơn giản bằng cách xem xét dãy số sê-ri.

 

Máy bay quân đội

Sau khi Hoa Kỳ tách khỏi Hoa Kỳ, Quân đội tiếp tục sử dụng cùng một hệ thống số sê-ri cho máy bay của mình, với các máy bay quân sự và Không quân được trộn lẫn trong cùng một trình tự FY. Bắt đầu từ năm tài chính 1967, quân đội bắt đầu sử dụng sê-ri bắt đầu từ 15000 cho mỗi năm tài chính, vì vậy máy bay quân đội thường có thể được phân biệt với máy bay USAF bằng số sê-ri cao của họ. Ngoài ra, nếu một máy bay trực thăng của Quân đội có số sê-ri có ít hơn 4 chữ số, thì các số không được thêm vào để thêm số ra thành 5 chữ số. Trong năm tài chính 1971, quân đội đã đi qua một loạt phim mới cho máy bay trực thăng của họ, bắt đầu từ năm 20000 và tiếp tục liên tục kể từ đó. Trong mỗi năm tài chính, số quân đội Hoa Kỳ cao hơn nhiều so với con số của USAF có khả năng nhận được, vì vậy không có nhiều nguy cơ bị chồng chéo lên nhau.

 

Hiển thị số sê-ri trên máy bay

Đến năm 1914, khi Quân đội bắt đầu mua máy bay động cơ máy kéo, số sê-ri chính thức bắt đầu được sơn bằng những hình khối lớn ở cả hai bên của thân máy bay hoặc trên bánh lái. Những con số này quá lớn đến mức chúng có thể dễ dàng nhìn thấy và nhận ra từ một khoảng cách đáng kể. Vào thời điểm Mỹ bước vào Chiến tranh thế giới thứ nhất, số lượng lớn được giữ lại trên thân máy bay và đôi khi được thêm vào đỉnh của dải bánh lái trắng. Đầu năm 1918, các chữ cái “S.C.” (đối với “Quân đoàn tín hiệu”) thường được thêm làm tiền tố cho số sê-ri được hiển thị. Khi Dịch vụ Hàng không Quân đội được thành lập vào tháng 5 năm 1918, các chữ cái SC được thay thế bởi “A.S”. (cho “Dịch vụ hàng không”). Vào tháng 7 năm 1926, Không quân Lục quân được đổi tên thành Không quân Lục quân và tiền tố số xê-ri trở thành A.C. cho “Không quân”. Tuy nhiên, các chữ cái tiền tố này không phải là một phần của số sê-ri chính thức, và cuối cùng đã bị bỏ vào năm 1932.

Vào cuối năm 1924, các số sê-ri thân máy bay bắt đầu có kích thước nhỏ hơn, cho đến khi chúng được chuẩn hóa trên các hình bốn inch ở mỗi bên của thân máy bay. Năm 1926, từ “Quân đội Mỹ” thường được thêm vào số thân máy bay, và vào năm 1928 tên của nhà sản xuất và chỉ định Quân đội cũng được thêm vào màn hình, nhưng điều này không phải lúc nào cũng được thực hiện.

Khối dữ liệu thân máy bay ba chiều đã được giảm kích thước thành các ký tự một inch vào năm 1932 và được đặt ở phía bên trái thân máy bay gần buồng lái. Điều này được gọi là Khối dữ liệu kỹ thuật (TDB). Khối dữ liệu không chỉ hiển thị số sê-ri đầy đủ, mà còn là kiểu mô hình chính xác và đôi khi là căn cứ của máy bay hoặc chi nhánh của quân đội mà nó phục vụ. TDB cuối cùng đã trở thành nơi duy nhất trên máy bay, nơi số thực sự được hiển thị. Thường thì chỉ có một loại nhận dạng khác được hiển thị là mã đơn vị và mã nhận dạng cơ bản được hiển thị trên cả hai mặt của thân máy bay hoặc trên vây. Điều này làm cho việc xác định số sê-ri thực tế của máy bay trở nên khó khăn, dẫn đến nhiều nhầm lẫn.

Khối dữ liệu kỹ thuật vẫn được sử dụng ngày nay, mặc dù nó bây giờ được gọi là dữ liệu máy bay truyền thuyết, và vào đầu những năm 1990 nó đã được giảm kích thước để các chữ cái chỉ cao 1/2 inch và chuyển đến một vị trí mới gần tiếp nhiên liệu tiếp đất. T.O 1-1-4 nói rằng khối dữ liệu kỹ thuật có thể ở bên thân máy bay hoặc gần thùng tiếp nhiên liệu tiếp đất.

Trong một vài năm vào cuối những năm 1940 và đầu những năm 1950, số sê-ri được hiển thị trong Khối dữ liệu kỹ thuật thường mang theo một lá thư hậu tố, vốn không thực sự là một phần của số sê-ri chính thức. Năm chữ cái đã được sử dụng – A cho Không quân Hoa Kỳ, G cho Quân đội Hoa Kỳ, N cho Không quân Quốc gia, Dự trữ Không quân R và T cho Khóa đào tạo Cán bộ Dự bị (ROTC). Trong một thời gian chữ M được sử dụng cho máy bay USAF kết hợp với các đại sứ quán Mỹ ở nước ngoài, nhưng việc sử dụng này đã bị ngưng vào tháng 8 năm 1955.

Việc thiếu số xê-ri dễ thấy trên máy bay quân đội bắt đầu là một vấn đề nghiêm trọng, và vào ngày 28 tháng 10 năm 1941, ngay sau khi USAAF được thành lập, một đơn đặt hàng được đưa ra với số lượng không ít hơn 4 chữ số đuôi đuôi của tất cả các máy bay quân đội (nếu khả thi) ở kích thước đủ lớn để được nhìn thấy từ ít nhất 150 mét. Điều này đã được chính thức gọi là số lượng cuộc gọi radio, nhưng hầu như được gọi là số đuôi. Kể từ khi máy bay quân sự được tại thời điểm đó không dự kiến sẽ kéo dài hơn mười năm, chữ số đầu tiên của số năm tài chính đã được bỏ qua trong số đuôi như là tiền tố AC và dấu nối. Ví dụ, số seri Curtiss P-40B 41-5205 có đuôi số 15205 được sơn trên đuôi đuôi, số seri Curtiss P-40K 42-11125 có số đuôi 211125 được vẽ trên vây và P-51B 42-106559 có 2106559 vẽ trên đuôi. Vì quân đội (Không quân sau này) đã sử dụng bốn chữ số cuối của số đuôi như một dấu hiệu cuộc gọi radio, cho số sê-ri ngắn (số ít hơn 100), số đuôi được mở rộng ra bốn chữ số bằng cách thêm số 0 ở phía trước số thứ tự. Ví dụ: 41-38 sẽ có số đuôi được viết là 1038.

Do đó, trong hầu hết các tình huống cho một máy bay thời kỳ Thế chiến II, nơi số đuôi có thể nhìn thấy, bạn có thể suy ra số sê-ri đơn giản bằng cách đặt dấu gạch ngang sau chữ số đầu tiên, đặt trước 4 và bạn sẽ tự động có số sê-ri. Thật không may, đã có nhiều sai lệch so với các quy tắc này – có những ví dụ trong đó chỉ có 4 hoặc 5 chữ số cuối cùng được vẽ trên đuôi, điều này làm cho việc xác định máy bay đặc biệt khó khăn.

Trong những năm 1950, nhiều chiếc máy bay còn lại từ thời Thế chiến II vẫn còn đang phục vụ, vượt quá thời gian phục vụ dự kiến ​​của họ dưới 10 năm. Để tránh nhầm lẫn tiềm năng với máy bay sau này có cùng số đuôi, những chiếc máy bay cũ này có số không và một dấu gạch ngang được thêm vào trước số đuôi để cho biết chúng đã trên 10 tuổi. Người ta hy vọng rằng điều này sẽ tránh nhầm lẫn gây ra bởi sự trùng lặp số đuôi giữa hai chiếc máy bay được chế tạo cách nhau hơn mười năm. Tuy nhiên, điều này không phải luôn luôn được thực hiện, và nó không phải luôn luôn có thể duy nhất để xác định một chiếc máy bay bằng một kiến ​​thức về số đuôi của nó. Thực tế này cuối cùng đã ngưng khi mọi người bắt đầu đề cập đến số 0 như là một chữ cái O, đứng cho lỗi thời. Yêu cầu đối với tiền tố 0- đã chính thức bị loại bỏ vào ngày 24 tháng 4 năm 1972.

Trong một vài năm vào cuối những năm 1940 và đầu những năm 1950, số sê-ri được hiển thị trong Khối dữ liệu kỹ thuật thường mang theo một lá thư hậu tố, vốn không thực sự là một phần của số sê-ri chính thức. Năm chữ cái đã được sử dụng – A cho Không quân Hoa Kỳ, G cho Quân đội Hoa Kỳ, N cho Không quân Quốc gia, Dự trữ Không quân R và T cho Khóa đào tạo Cán bộ Dự bị (ROTC)

Năm 1958, một quy định đã được ban hành mà quyết định rằng số đuôi nên được mở rộng đến tối thiểu là 5 chữ số. Đôi khi số đuôi được cắt giảm xuống đến năm chữ số bằng cách cố tình bỏ qua cả hai chữ số của năm tài chính – ví dụ: 64-14841 sẽ được hiển thị trên đuôi là 14841. Đôi khi, một hoặc nhiều chữ số đầu tiên của số thứ tự cũng sẽ bị bỏ qua. Thực hành này dẫn đến rất nhiều sự nhầm lẫn.

Ngụy trang bắt đầu xuất hiện trở lại trên máy bay của USAF trong Chiến tranh Việt Nam, và điều này dẫn đến một sự thay đổi trong trình bày số đuôi. Các chữ cái “AF” đã được thêm trực tiếp trên hai chữ số cuối của năm tài chính, tiếp theo là ba chữ số cuối của số thứ tự. Số thứ tự ba chữ số có chiều cao của các chữ cái AF và năm tài chính kết hợp và đôi khi được gọi là thành phần “lớn” của số đuôi. Ví dụ, số sê-ri F-4E 67-0288 có đuôi số 67 (nhỏ) 288 (lớn). Điều này tất nhiên có thể dẫn đến sự nhầm lẫn, vì máy bay 67-1288, 67-2288, vv sẽ có chính xác số đuôi giống như 67-0288 theo chương trình này. Điều này sẽ không bình thường gây ra rất nhiều khó khăn, trừ khi tất nhiên một số các số serial lớn hơn cũng xảy ra là F-4Es (mà họ không). Thật không may, hệ thống không phải lúc nào cũng phù hợp – ví dụ số sê-ri F-4D 66-0234 có số đuôi giống như thế này: 60 (nhỏ) 234 (lớn). Có vẻ như số này đã được thu được bằng cách bỏ qua chữ số đầu tiên của tài chính và kết hợp số còn lại “6” với “0234”. Do đó, người ta thường phải làm rất nhiều dự đoán có giáo dục để lấy được số sê-ri máy bay từ kiến ​​thức về số đuôi của nó, và hiểu biết về loại máy bay và đôi khi ngay cả phiên bản được yêu cầu. Tôi sẽ đánh giá cao sự nghe từ bất cứ ai đã lưu ý các bài trình bày số đuôi khác nhau trên máy bay USAF gần đây.

Tuy nhiên, Air Mobility Command và máy bay USAF châu Âu vẫn hiển thị định dạng trước cho số đuôi, với tất cả các chữ số có cùng kích thước và chữ số đầu tiên là chữ số cuối cùng của Năm tài chính và 4 chữ số còn lại là 4 chữ số cuối của số thứ tự. Không có hiển thị AF, chỉ cần tên của lệnh cao hơn một vài feet so với lệnh đó. Các quy định của AMC quy định rằng số đuôi phải là năm số cuối của số sê-ri. Nếu số sê-ri không có năm ký tự quan trọng ở cuối, chữ số cuối cùng của năm tài chính sẽ trở thành ký tự đầu tiên và số 0 được sử dụng để lấp đầy khoảng trống để tạo năm chữ số. Điều này sẽ làm cho 58-0001 xuất hiện như 80001. Lệnh kỹ thuật đề cập đến số cuộc gọi vô tuyến trên vây, số sê-ri đầy đủ chỉ xuất hiện trong khối Truyền dữ liệu máy bay. Trong những trường hợp hiếm hoi mà Không quân mua hơn 10.000 máy bay trong một năm tài chính (năm 1964 là một năm), máy bay có số lớn hơn 10.000 sẽ có cả hai chữ số của năm tài chính bị bỏ qua – ví dụ số đuôi 64-14840 là 14840, không 44840. Ngoại lệ là số đuôi của số sê-ri EC-130H 73-1583, có số đuôi được hiển thị là 731583, tức là số sê-ri đầy đủ không có dấu gạch nối. Một lần nữa, tôi muốn nghe từ bất cứ ai đã nhìn thấy các loại màn hình số sê-ri khác nhau trên máy bay Air Mobility Command.

 

Số Buzz

Trong những năm sau Chiến tranh Thế giới thứ 2, nhiều máy bay USAAF / USAF đã sử dụng các dấu hiệu để có thể xác định được máy bay bay thấp từ mặt đất. Điều này được dự định để ngăn cản việc thực hành không an toàn của phi công máy bay hiệu suất cao làm cho vé thấp (thông tục được gọi là “ù”) trên các điểm mặt đất. Do đó, những con số này được gọi là số buzz.

Hệ thống sử dụng hai chữ cái và ba số, được vẽ lớn như khả thi thực tế ở mỗi bên của thân máy bay và ở mặt dưới của cánh trái. Hai chữ cái mã xác định loại và mô hình của máy bay, và ba chữ số bao gồm ba số cuối của số sê-ri. Ví dụ, tất cả các máy bay chiến đấu đã được xác định bởi chữ P (sau này được đổi thành F), và lá thư thứ hai xác định loại máy bay chiến đấu. Ví dụ, mã số buzz cho F-86 Sabre là FU, cho F-100 Super Saber nó là FW. Số buzz cho F-100A 53-1551 là FW-551, số buzz cho F-86D 53-1020 là FU-020.

Thỉnh thoảng, hai mặt phẳng cùng kiểu và mô hình sẽ có cùng ba chữ số cuối cùng trong số sê-ri của chúng. Khi điều này xảy ra, hai chiếc máy bay được phân biệt bằng cách thêm chữ cái A vào số buzz của chiếc máy bay sau, trước một dấu gạch ngang.

Một số máy bay của tiểu bang trong Thế chiến II đã mang số mã mở rộng ở hai bên của họ, nhưng tôi không biết mục đích của những dấu hiệu lớn này có phải là “số buzz” hay không.

Hệ thống này được sử dụng rộng rãi trong suốt những năm 1950, nhưng dần dần bị loại bỏ trong những năm 1960. Phiên bản tháng 1 năm 1965 của Lệnh kỹ thuật 1-1-4 đã loại bỏ tất cả các yêu cầu về số buzz, và những con số này bắt đầu được tô vẽ và phần lớn đã đi vào giữa năm 1965.

 

Số sê-ri quân đội

Sau khi Không quân Lục quân Hoa Kỳ được tách khỏi Quân đội Hoa Kỳ và trở thành một dịch vụ riêng biệt, Không quân Hoa Kỳ vào ngày 18 tháng 9 năm 1947, cả Quân đội và Không quân tiếp tục sử dụng cùng một bộ số sê-ri cho phi cơ. Các sê-ri máy bay quân sự được liên tục trộn lẫn với các chuỗi không quân, không có khoảng trống hoặc chồng chéo.

Nhưng vào năm 1966, quân đội bắt đầu sử dụng số thứ tự 5 chữ số lớn hơn bất kỳ số thứ tự nào được sử dụng bởi USAF, do đó các nhà quan sát sẽ không nhầm lẫn giữa hai dịch vụ. Ngoài ra, các số thứ tự quân đội được phân bổ trong trình tự Không quân thường được đệm thêm số 0 để làm cho chúng có tổng cộng 5 chữ số. Thật không may, có một số nhầm lẫn, vì hệ thống này không phải lúc nào cũng tuân theo một cách nhất quán, và có rất nhiều khởi hành từ tiêu chuẩn này. Mặc dù quân đội bắt đầu sử dụng 5 chữ số nối tiếp bắt đầu từ năm 1964, có một túi hỗn hợp gồm bốn và năm chữ số trong thực tế sử dụng. Đối với các bản trình bày số đuôi (hoặc số pylon cho trực thăng), những năm đầu khá phù hợp, sử dụng số cuối của năm tài chính và chỉ bốn chữ số của số sê-ri được hiển thị. Khi bắt đầu sử dụng số sê-ri năm chữ số, có một hỗn hợp các bản trình bày số đuôi chỉ với năm chữ số không có năm (và đôi khi là số không đứng đầu!), Cũng như các bản trình bày có chữ số cuối cùng của năm được hiển thị, cùng với tất cả năm số thứ tự. Đôi khi cả hai chữ số của số năm được vẽ lên và sau đó chỉ là số thứ tự năm chữ số được trình bày. Đôi khi, trực thăng quân đội sử dụng ba chữ số cuối của số thứ tự như một dấu hiệu cuộc gọi và bạn sẽ thường thấy ba chữ số đó được vẽ trên mũi, cửa sổ bên cạnh hoặc được tô sáng trên chính cột trụ. Thậm chí còn có một vài máy bay cũ hơn với hai chữ số năm và toàn bộ năm chữ số số hiển thị, chỉ để làm tròn ra tất cả các tùy chọn. (Ref, Nick Van Valkenburgh, ngày 26 tháng 7 năm 2013)

Năm 1971, quân đội bắt đầu sử dụng số thứ tự bắt đầu từ năm 20000, và các con số không được khởi động lại với mỗi năm tài chính kế tiếp.

Trong thư tương ứng, các số không đứng đầu thường bị giảm. Nó không phải là ở tất cả rõ ràng khi hệ thống các số thứ tự đệm với số không thực sự bắt đầu. Dường như Quân đội tiếp tục sử dụng cả hai hệ thống cho số xê-ri máy bay của nó, một số thứ tự lớn hơn bất kỳ số thứ tự nào được sử dụng bởi USAF, cộng với số thứ tự thấp hơn được đệm bằng số không. (Ref, Nick Van Valkenburgh, ngày 26 tháng 7 năm 2013)

 

Boneyards

Cuối cùng cho nhiều máy bay trực thăng USAF và US Army và trực thăng một khi họ rời khỏi dịch vụ đang hoạt động là các boneyard tại Davis-Monthan AFB gần Tucson, Arizona. Vào cuối Thế chiến 2, căn cứ được chọn làm nơi lưu trữ cho máy bay quân sự ngừng hoạt động. Khí hậu khô của Tucson và đất kiềm làm cho nó lý tưởng cho việc lưu trữ và bảo quản máy bay. Máy bay DoD và Coast Guard dư thừa được lưu trữ ở đó sau khi chúng được loại bỏ khỏi dịch vụ. Đôi khi máy bay thực sự quay trở lại hoạt động, hoặc là máy bay không người lái được điều khiển từ xa hoặc được bán cho chính phủ nước ngoài thân thiện, nhưng thường họ bị nhặt rác để thay thế phụ tùng để giữ cho các máy bay khác bay hoặc bị loại bỏ.

Ban đầu được gọi là Trung tâm lưu trữ và xử lý máy bay quân sự (MASDC), tên của cơ sở đã được thay đổi vào tháng 10 năm 1985 thành Trung tâm bảo dưỡng và tái sinh vũ trụ (AMARC). AMARC được chính thức thiết kế lại vào ngày 2 tháng 5 năm 2007 với tên gọi là Nhóm bảo trì và tái sinh vũ trụ 309 (AMARG), nhưng nó vẫn sử dụng AMARC tiêu đề để công nhận trên toàn thế giới và lý do di sản. Nếu tôi biết ngày mà một chiếc máy bay được chuyển đến MASDC / AMARC, tôi liệt kê nó ở đây.

Khi máy bay vào AMARG, nó được gán một mã số (được gọi là Số kiểm soát sản xuất, hoặc PCN) bao gồm bốn chữ cái, theo sau là một số có ba chữ số. Hai chữ cái đầu tiên xác định dịch vụ (AA cho Không quân, AN cho Hải quân, AC cho Coast Guard, AX cho máy bay cơ quan chính phủ, AY cho máy bay đồng minh nước ngoài). Cặp chữ cái thứ hai chỉ định loại máy bay (ví dụ FP cho F-4 Phantom) và số có ba chữ số xác định thứ tự mà mặt phẳng cụ thể của loại đó được nhập vào AMARG. Ví dụ, F-4 đầu tiên được thừa nhận vào AMARC sẽ được đánh số AAFP001, với hai số không được thêm vào số lượng chữ số ra thành 3. Vì vậy, PCN rất hữu ích khi nói trong nháy mắt ai sở hữu máy bay, loại máy bay nào và thứ tự mà nó đến tại AMARG

Trước tháng 10 năm 1994 con số trong mã PCN có ba chữ số, nhưng AMARC nhận ra rằng họ sẽ sớm có hơn 1000 F-4s trên hàng tồn kho, và quyết định được đưa ra là cần mở rộng định dạng số thành bốn chữ số để thích ứng với các khách hàng Phantom mới. Vì vậy, RF-4C 64-1021 đã được đưa ra số AAFP969 vào ngày 19 tháng 10 năm 1994 và lần tới 64-1068 được đưa ra số AAFP0970 cùng ngày. Tất cả các chuyến bay F-4s sau đó được đánh số theo kiểu bốn chữ số. Tôi tưởng tượng rằng một khi AMARC đã thay đổi trường cơ sở dữ liệu của họ để sử dụng 6 ký tự, sau đó họ quyết định sử dụng kiểu đó cho TẤT CẢ khách mới từ tháng 10 ’94 và số 0 được đặt trước khi số đơn đặt hàng nhỏ hơn 1000. Ref: eLaReF, Jun 17, 2012.

Để thêm vào sự nhầm lẫn, một chiếc máy bay có thể nhận nhiều PCN nếu nó quay trở lại cơ sở nhiều lần – ví dụ – một chiếc máy bay có thể đã đến AMARG để gia hạn cuộc sống dịch vụ (nó sẽ được cấp PCN trong suốt thời gian tái trang bị). Sau đó, nó sẽ được trả lại cho hạm đội hoạt động. Trong thời gian phục vụ, nếu các nhà khai thác xác định rằng tất cả các loại máy bay này cần một cái gì đó khác để kiểm tra, máy bay sẽ quay trở lại 309 AMARG để kiểm tra đó như là một phần của một số công việc sửa chữa nhỏ. Khi đến nơi, nó sẽ nhận được một PCN mới (thứ 2). Khi hoàn thành việc sửa chữa nhỏ, máy bay sẽ quay trở lại các nhà khai thác. Cuối cùng khi các nhà khai thác xác định rằng máy bay không còn cần thiết nữa và họ rút nó về kho, một PCN thứ ba sẽ được chỉ định. Nếu nó xảy ra, chiếc máy bay đã được đưa trở lại phục vụ một lần nữa và sau đó đưa trở lại AMARG để lưu trữ, nó sẽ nhận được PC thứ tư * *. (Tham khảo: Robert D. Raine, ngày 27 tháng 6 năm 2013)

Một chiếc máy bay cũng có thể được chỉ định một PCN khác nếu nó được vận chuyển về mặt hành chính đến một dịch vụ khác trong khi nó đang ngồi trong các boneyard. Ví dụ: AMARG hiện đang lưu trữ một chiếc C-131 ban đầu được chuyển đến như một tài sản của Hải quân (và được chỉ định là một PCN của Hải quân). Hải quân đã chuyển chiếc máy bay này cho Không quân (vì vậy Hải quân PCN đã bị loại bỏ và được thay thế bởi một PCN Không quân). Sau đó, USF chuyển nó cho một cơ quan chính phủ khác, do đó PCN của USAF đã bị loại bỏ và được thay thế bởi một cơ quan chính phủ Hoa Kỳ PCN bắt đầu bằng tiền tố “AX”. Cùng một mặt phẳng, ba PCN khác nhau. (Tham khảo: Robert D. Raine, ngày 27 tháng 6 năm 2013)

Gần đây, AMARG đã giới thiệu một hệ thống máy tính mới và quyết định ngừng giao việc PCN khi máy bay đến cơ sở. Tất cả mọi thứ bây giờ được theo dõi bởi số sê-ri, vì không có hai máy bay nào có chính xác cùng một số sê-ri. PCN không bị loại bỏ khỏi máy bay cũ, nhưng PCN mới không còn được gán cho máy bay khi chúng đến. (Tham khảo: Robert D. Raine, ngày 27 tháng 6 năm 2013).

Danh sách các số máy bay được chuyển đến MASDC / AMARC có thể được tìm thấy trên trang web www.amarcexperience.com.

 

Số sêri của nhà sản xuất

Khi một chiếc máy bay được chế tạo, công ty đã chế tạo nó sẽ gán cho nó một số sê-ri của nhà sản xuất. Con số này thường được hiển thị trên một tấm được gắn ở đâu đó bên trong máy bay. Khi máy bay được bán cho Không quân, nó được cấp cho một bộ phận quân sự của Bộ Quốc phòng. Hai con số này không có mối quan hệ với nhau, nhưng chúng thường bị nhầm lẫn với nhau. Khi tôi biết số sê-ri của nhà sản xuất một chiếc máy bay quân sự cụ thể, tôi liệt kê nó. Nếu một máy bay quân sự cuối cùng kết thúc bằng tay dân sự, nó được cấp một số đăng ký dân sự bởi cơ quan hàng không dân sự quốc gia của chủ sở hữu. Ở Mỹ, những con số này được FAA cấp, và được gọi là số N ở Mỹ, vì tất cả bắt đầu bằng chữ N. Thông thường, FAA sử dụng số sê-ri của nhà sản xuất máy bay để theo dõi các máy bay này. Ví dụ, rất nhiều máy bay C-47 Skytrain kết thúc bằng tay dân sự sau khi dịch vụ quân sự của họ kết thúc, và họ được theo dõi bằng cách sử dụng số sê-ri của nhà sản xuất.

 

Thiếu báo cáo phi hành đoàn

Trong Thế chiến II, Báo cáo phi hành đoàn bị mất (MACR) được viết để ghi lại sự thật về những trường hợp đã biết cuối cùng liên quan đến các phi hành đoàn bị mất tích. Được ủy quyền đầu tiên vào tháng 5 năm 1943, MACR đã được chuẩn bị bởi đơn vị ngay sau khi bị mất máy bay, và sau đó họ được gửi đến Đón AAF, nơi họ đã được đệ trình. Các MACR được đánh số theo thứ tự phát hành. Một số MACR đã được chuẩn bị sau khi chiến tranh kết thúc, khi nhu cầu và hoàn cảnh quyết định. Ngoài ra, một số MACR đã được chuẩn bị vào cuối cuộc chiến để bù đắp các tổn thất đã xảy ra trước khi đưa vào hệ thống MACR. Đây là lý do tại sao một số tổn thất 1942/43 có số lượng MACR lớn hơn số đã diễn ra sau tháng 5 năm 1943. Danh sách các số MACR (cùng với loại máy bay, đơn vị và ngày) có thể tìm thấy tại ArmyAirForces.com của Thế chiến II . Bản sao đầy đủ của MACR có thể được đặt hàng từ Văn khố Quốc gia tại National Archives Military Records.

Sau đây là danh sách các số sê-ri cho máy bay US Army và USAF. Nó không đầy đủ, với nhiều khoảng trống – đặc biệt là trong những năm sau đó. Nếu tôi biết bố trí cuối cùng của một chiếc máy bay cụ thể, hoặc nếu máy bay có một số ý nghĩa lịch sử đặc biệt, thông tin này cũng được liệt kê ở đây.

Thưởng thức chính mình duyệt qua các danh sách này – có rất nhiều các phiên bản lịch sử gọn gàng được cung cấp tại đây. Những danh sách này không có nghĩa là hoàn thành hoặc không có lỗi và tôi sẽ đánh giá cao việc nghe từ bất kỳ ai có bổ sung hoặc chỉnh sửa.

Có rất nhiều người muốn biết về lịch sử hoạt động hoặc cách bố trí tối thượng của một loại máy bay cụ thể được đề cập trong cơ sở dữ liệu này, nhưng về điều tôi có ít hoặc không có thông tin. Nếu bạn có câu hỏi cụ thể về lịch sử của một chiếc máy bay USAAF / USAF cụ thể, bạn có thể thử Cơ quan Nghiên cứu Lịch sử Không quân được đặt tại Maxwell AFB, Alabama. Họ có thẻ trên hầu như mọi máy bay từng thuộc sở hữu hoặc điều hành bởi USAAC / USAAF / USAF và họ có thể trả lời câu hỏi của bạn khá nhanh chóng. Một nguồn thông tin khác là hồ sơ Thẻ Máy bay Cá nhân được đặt tại Phòng Lưu trữ Bảo tàng Hàng không và Không gian Quốc gia. Họ cũng có thể giúp bạn. Tuy nhiên, bạn luôn được chào đón để gửi e-mail cho tôi trong bất kỳ trường hợp nào và tôi sẽ xem tôi có thể đào được thứ gì đó không.

Máy tìm kiếm

Nếu bạn muốn tìm kiếm trang này cho một số sêri hoặc cho một loại máy bay cụ thể, hãy truy cập công cụ tìm kiếm của Jeremy Kuris:

Công cụ tìm kiếm cho trang web này

 

Original Source: http://www.joebaugher.com/usaf_serials/usafserials.html