Bảng dưới đây tóm tắt sự phụ thuộc lý thuyết của các loại kiểm tra khác nhau về trọng lượng của oarsman W (cụ thể là hàm mũ thích hợp của trọng số). Chúng được liệt kê theo thứ tự giảm lợi thế cho vận động viên nặng hơn.
| Kiểm tra | Chia tỷ lệ | Ghi chú |
| Erg Power (kỵ khí): | W1 | kỵ khí Tỷ lệ thuận với thể tích cơ |
| Erg Power (Aerobic): | W2/3 | Aerobic Power tỷ lệ thuận với diện tích bề mặt |
| Tốc độ Erg (kỵ khí): | W1/3 | Tốc độ Erg thay đổi theo gốc khối lập phương của Power |
| Tốc độ Erg (Aerobic): | W2/9 | Công thức 2/9 hoặc 0.222 nổi tiếng |
| Sculling tốc độ (kỵ khí): | W1/9 | Lợi thế trọng lượng nhỏ (bỏ qua trọng lượng thuyền) |
| Sculling Speed (Aerobic): | W0 | Không có lợi thế về trọng lượng (bỏ qua trọng lượng thuyền) |
| Erg điện / trọng lượng (kỵ khí): | W0 | Không có lợi thế về trọng lượng |
| Erg Power / Trọng lượng (Aerobic): | W-1/3 | Lightweights có một lợi thế |
Các phần sau trên trang này giải thích cách chúng được bắt nguồn.
Trong phần sau, cụm từ ‘vóc dáng tương tự’ có cùng cấu tạo và sinh lý nhưng không nhất thiết phải có cùng trọng lượng hoặc chiều cao, tức là tỷ lệ trọng số của hai người với ‘vóc dáng tương tự’ sẽ là khối lập phương của tỷ lệ chiều cao của chúng.
Cơ thể có thể sản xuất năng lượng kỵ khí PA và công suất PO.
Công suất kỵ khí phụ thuộc vào khối lượng cơ, tức là đối với một vóc dáng đã cho, PA sẽ tỷ lệ thuận với tổng trọng lượng W:
| PA = c1W |
trong đó c1 là hằng số.
Sức mạnh hiếu khí được điều chỉnh bởi dòng oxy trên các màng khác nhau, do đó tỷ lệ thuận với diện tích bề mặt. Hai người có vóc dáng tương tự sẽ có diện tích bề mặt tỉ lệ với bình phương chiều cao của chúng, hoặc 2/3 sức mạnh của trọng lượng của chúng:
| PO = c2W2/3 |
trong đó c2 là hằng số khác nhau.
Từ phần trước, tỷ lệ công suất / trọng lượng kỵ khí
| (3.1) | PA/W = c1 |
nên là một hằng số, tức là trên một khoảng cách ngắn trên một erg, nói 1000m hoặc ít hơn, hai vận động viên của vóc dáng tương tự nên có tỷ lệ sức mạnh / trọng lượng tương tự.
Mặt khác, tỷ lệ Power / Weight Aerobic
| (3.2) | PO/W = c2W-1/3 |
tỷ lệ nghịch với gốc khối lập phương của trọng lượng, tức là trên một khoảng cách dài trên một erg, nói 5000m hoặc hơn, vận động viên nhẹ hơn nên có tỷ lệ công suất / trọng lượng lớn hơn.
Một ergometer, chẳng hạn như một Khái niệm, về cơ bản đo lường quyền lực P có liên quan đến tốc độ V (= khoảng cách / thời gian) thông qua:
| (4.1) | P = c3V3 |
trong đó c3 là hằng số (giống nhau cho tất cả các máy Khái niệm, bất kỳ thiết lập lỗ thông hơi / bánh răng nào được sử dụng). Vì vậy, thời gian T để trang trải một khoảng cách nhất định D (sử dụng T = D / V) có liên quan đến quyền lực bởi:
| (4.2) | T = c4P-1/3 |
trong đó c4 là hằng số tỷ lệ với khoảng cách D. Sử dụng các biểu thức cho công suất hiếu khí PA (phương trình 2.1) và công suất kỵ khí PO (phương trình 2.2), mối quan hệ thời gian cho công việc kỵ khí (tức là vài phút hoặc ít hơn) là được cho bởi
| (4.3) | TA = c5W-1/3 |
trong đó c5 là một số không đổi tỷ lệ thuận với khoảng cách, và đối với công việc aerobic (nghĩa là 20 phút hoặc lâu hơn)
| (4.4) | TO = c6W-2/9 |
trong đó c6 là một số tỷ lệ không đổi với khoảng cách. Biểu thức thứ hai này là nguồn gốc của sức mạnh (2/9) hoặc 0.222 thường xuất hiện trong các công thức liên quan đến thời gian erg đến trọng lượng cơ thể. Lưu ý rằng nó chỉ hợp lệ cho công việc aerobic.
Phần lớn sức đề kháng R (một lực) đối với một chiếc thuyền di chuyển đến từ việc kéo bề mặt tỉ lệ thuận với diện tích bề mặt ướt và hình vuông của vận tốc V. (xem Thông tin cơ bản: Phần 2)
| (5.1) | R = c7AV2 |
trong đó c7 là một số phụ thuộc liên tục khi hình dạng thân tàu. Đối với một hình dạng thân tàu chìm, diện tích bề mặt A thay đổi theo (2/3) công suất của thể tích kèm theo, tỷ lệ thuận với dịch chuyển, gần như hoàn toàn là khối lượng của phi hành đoàn (bỏ qua trọng lượng thuyền, cox, mái chèo) .
| (5.2) | R = c8W2/3V2 |
Ở tốc độ ổn định V, công suất điện trở (RV) bằng với công suất động lực P.
Sử dụng sự phụ thuộc trọng lượng bắt nguồn của Power từ phần 2, tốc độ VA cho khoảng cách kỵ khí, thiết lập RVA = PA (phương trình 2.1) được cho bởi:
| (5.3) | VA = c9W1/9 |
trong đó c9 là hằng số. Do đó, trong khoảng cách ngắn, các máy xới hạng nặng hơn có một lợi thế nhỏ so với các máy đánh lửa nhẹ. (chỉ có rễ thứ chín của trọng lượng).
Tốc độ VO trên khoảng cách hiếu khí, thiết lập RVO = PO (phương trình 2.2) được cho bởi:
| (5.4) | VO = c10 |
trong đó c10 là hằng số. Điều này cho thấy rằng trên các khoảng cách dài hơn, ví dụ: Các cuộc đua ‘Đầu’, các đội bay nhẹ nhanh như các đội hạng nặng. Điều này không hoàn toàn đúng, vì khối lượng của chiếc thuyền đã bị bỏ qua, nhưng những người đánh xe nhẹ chắc chắn có tính năng thường xuyên hơn ở đầu Tulleway Scullers Head hơn trong vòng chung kết mở rộng của Nat.Champs.
Hầu hết các thuyền đua đều có hình dạng thân tàu giống nhau, ví dụ: khối lượng ngập nước của một tám có kích thước khoảng hai lần chiều dài, chiều rộng và chiều sâu như của một scull vì nó phải thay 8 lần (= 2x2x2) càng nhiều nước. Sau đó chúng ta có thể sử dụng cùng công thức tính kháng (5.2) cho các tàu thuyền khác nhau, thay thế trọng lượng của cá nhân W với tổng trọng lượng của phi hành đoàn của các thành viên N NW
| (6.1) | R = c8(NW)2/3V2 |
Để đơn giản hóa mọi thứ, giả sử mỗi rower cân nhắc như nhau và hấp thụ W2 / 3 vào hằng số c8:
| (6.2) | R = c11N2/3V2 |
trong đó c11 là tỷ lệ không đổi với (2/3) công suất của trọng lượng trung bình. Tổng công suất phát ra cũng sẽ là NxP, trong đó P là công suất được tạo ra bởi một cá nhân, do đó tương đương với điện trở RxV với động cơ NxP, tốc độ thuyền cơ bản được cho bởi
| (6.3) | V = c12N1/9 |
trong đó c12 là tỷ số không đổi với gốc khối lập phương của công suất trung bình của một cá nhân. Kể từ 21/9 = 1,08, điều này ngụ ý sự khác biệt 8% về tốc độ giữa các lớp thuyền khác nhau (đơn – đôi – quads, hoặc cặp – fours – eights).
Bảng sau đây cho thấy thời gian chiến thắng trong các sự kiện của Nam giới trong Thế giới và Giải vô địch Olympic gần đây, cùng với% sự khác biệt giữa các thuyền có kích thước khác nhau trong danh mục quét và quét riêng biệt.
Bảng 6.1: sự khác biệt về thời gian chiến thắng của thuyền nam (hạng nặng) tại Olympic / Giải vô địch thế giới gần đây
| Sculling events | Sự kiện quét | ||||||||||
| Year | 1x | <Diff> | 2x | <Diff> | 4x | 2- | <Diff> | 4- | <Diff> | 8+ | |
| 2004 | 6:49 | 5% | 6:29 | 8% | 5:57 | 6:31 | 6% | 6:07 | 7% | 5:42 | |
| 2005 | 7:16 | 9% | 6:38 | 16% | 5:35 | 6:53 | 10% | 6:12 | 13% | 5:23 | |
| 2006 | 6:35 | 7% | 6:08 | 8% | 5:39 | 6:18 | 9% | 5:44 | 6% | 5:22 | |
| 2007 | 6:46 | 7% | 6:17 | 7% | 5:49 | 6:25 | 8% | 5:54 | 5% | 5:35 | |
Hầu hết các kết quả nằm trong khoảng 8 ± 1%. Các 4x và 8+ trong năm 2005 đã nhanh hơn đáng kể so với dự đoán, mặc dù kể từ khi hai sự kiện này được chạy vào ngày hôm sau đến bốn sự kiện khác, điều này có thể được giải thích bởi một sự thay đổi trong điều kiện gió. Trong những năm khác, sự kiện 8+ nhanh hơn 6 ± 1% so với 4, thay vì 8%, điều này có thể được giải thích bằng trọng lượng thừa của cox – xem phần tiếp theo.
Bảng sau đây cho thấy so sánh các kết quả 2/2 và 4/4 trong cùng một năm.
Bảng 6.2: Như Bảng 6.1, nhưng so sánh các sự kiện quét / quét
| Thuyền 2 người | Thuyền 4 người | |||||||
| Year | 2- | <Diff> | 2x | 4- | <Diff> | 4x | ||
| 2004 | 6:31 | 0.5% | 6:29 | 6:07 | 2.7% | 5:57 | ||
| 2005 | 6:53 | 3.6% | 6:38 | 6:12 | 9.9% | 5:35 | ||
| 2006 | 6:18 | 2.6% | 6:08 | 5:44 | 1.5% | 5:39 | ||
| 2007 | 6:25 | 2.1% | 6:17 | 5:54 | 1.4% | 5:49 | ||
Chúng tôi có thể giảm giá chênh lệch 4x / 4 năm 2005 (9,9%) do thay đổi các điều kiện nêu trên. Sự khác biệt nhỏ 2/2 trong Thế vận hội năm 2004 có thể là do một cực kỳ nhanh 2- (Úc Tomkins & Ginn – không nhiều người sẽ tranh luận với điều đó) vì chúng cũng nhanh so với 4. Ngoài ra, kết quả cho thấy rằng tàu thuyền đánh cá nói chung là nhanh hơn 2 ± 1% so với thuyền quét tương đương.
Bây giờ thực sự khó khăn: bao nhiêu sự khác biệt mà thêm kg của deadweight làm cho tốc độ của bạn? Trước hết, để chỉ ra rõ ràng, nó không thực sự quan trọng nơi kilo thêm là: trên cox, trên thuyền hoặc trên một trong những người chèo thuyền, nó làm chậm bạn xuống chỉ giống nhau.
Để lấy một mô hình đơn giản của thân tàu, hãy tưởng tượng một phần chìm với một mặt cắt ngang bán nguyệt liên tục, bán kính X và chiều dài Y. Khối lượng nước thay thế, bằng khối lượng của thủy thủ đoàn, cox, thuyền và mái chèo, W, được cho bởi :
| (7.1) | W = ½pi D X2Y |
trong đó pi = 3,14 và D là mật độ của nước (khoảng 1000 kg / m3), và tổng diện tích bề mặt A được cho bởi:
| (7.2) | A = pi X Y |
Nếu một khối lượng nhỏ dW được thêm vào, thuyền sẽ chìm bằng một chiều sâu thêm dZ (giả sử các cạnh của thân tàu nằm dọc theo dòng nước) cho đến khi khối lượng bổ sung tương đương của nước được di dời:
| (7.3) | dW = 2 D X Y dZ |
và diện tích bề mặt ướt thêm dA được cho bởi:
| (7.4) | dA = 2 Y dZ |
Đặt các phương trình này với nhau, chúng ta nhận được:
| (7.5) | dA/A聽= 陆dW/W |
Lưu ý rằng giả thiết đơn giản hơn, diện tích bề mặt tăng lên khi (2/3) sức mạnh của khối lượng, thực sự chỉ đúng khi so sánh các lớp thuyền khác nhau, hoặc có lẽ là những người đánh bóng đơn. Tuy nhiên, điều này sẽ dẫn đến một yếu tố (2/3) thay vì (1/2) trong phương trình trên, điều này sẽ không ảnh hưởng đáng kể đến câu trả lời.
Từ phần 5, tốc độ của thuyền V được xác định bởi sự cân bằng giữa động cơ P và công suất điện trở R V, trong đó điện trở R phụ thuộc vào diện tích bề mặt ướt A và bình phương tốc độ (phương trình 5.1),
| (7.6) | P = c7AV3 |
Sắp xếp lại và giả định sức mạnh không đổi (tức là cùng một thuyền viên chèo thuyền và khối lượng thừa dW là deadweight),
| (7.7) | V = c13A-1/3 |
trong đó c13 là tỷ số không đổi với gốc khối lập phương của tổng công suất. Sử dụng một số phép tính cơ bản, thay đổi tốc độ với diện tích bề mặt được cho bởi:
| (7.8) | dV/V = -(1/3)dA/A |
và sử dụng phương trình (7.5), mối quan hệ giữa tốc độ và trọng số được cho bởi:
| (7.9) | dV/V = -(1/6)dW/W |
Trong đó cho bạn biết rằng tỷ lệ phần trăm mất tốc độ là một phần sáu sự gia tăng phần trăm khối lượng.
Ví dụ: giả sử một VIII, tổng khối lượng 800 kg (= 8x80kg máy cắt + 50kg cox + 100kg thuyền + 10kg mái chèo). Thêm 10 kg (= 22 lbs) thể hiện khối lượng tăng 1/80 = 1,25%. Vì vậy, thuyền di chuyển 1,25 / 6 = 0,2% chậm hơn. Trong vòng 6 phút (ví dụ 2000m), nó tương ứng với 0,6 giây hoặc 4m (khoảng 1/5 chiều dài thuyền)VIII coxless sẽ nhanh đến mức nào? Minus 50kg thể hiện khối lượng giảm 6,25%, vì vậy thuyền sẽ nhanh hơn 6,25 / 6 ~ 1%. Điều này lý giải tại sao sự khác biệt giữa 4 và 8 lần trong Bảng 6.1 thấp hơn khoảng 1% so với lý thuyết 8% khi so sánh các tàu thuyền không tương tự ‘tương tự’.
|
Bình luận từ Marinus van Holst (24/10/2000)
dP / P = (1/2) .dW / Wvà sau khi tích hợp P / Po = (W / Wo) ^ (1/2) ở tốc độ không đổi. Tình hình thực tế là một huấn luyện viên phải đối mặt với vấn đề để thay thế một thành viên phi hành đoàn bởi một thành viên nặng hơn. Anh ta muốn duy trì tốc độ của chiếc thuyền và yêu cầu thành viên phi hành đoàn mới cung cấp thêm sức mạnh cần thiết. Một lần nữa tôi sử dụng số liệu của bạn và giả định rằng khối lượng của thành viên phi hành đoàn mới là 90 kg.Hơn nữa tôi giả định rằng tổng sản lượng năng lượng là Po = 8 * 400 = 3200 Watts rồi dP = 3200. (1/2. 10/1000) = 16 Watts, sức mạnh bổ sung sẽ được phân phối bởi thành viên phi hành đoàn mới.Cwl = (khu vực được bao quanh bởi đường nước) / (B.L)
Cwl = (khu vực được bao quanh bởi đường nước) / (B.L)trong đó B là chiều rộng tối đa của đường nước (= 2.X), và L chiều dài của đường nước (= Y). Sau đódZ = dW / (Cwl.B.L.d)Đối với một tám Cwl là chỉ hơi nhỏ hơn 1 nhưng đối với một scull duy nhất tôi ước tính Cwl = khoảng 0,6 và ảnh hưởng là quan trọng. Sử dụng Cwl không còn cần phải đưa ra giả thiết về hình trụ của thân tàu. |
Phần 4 đã thảo luận mối quan hệ giữa Trọng lượng và Tốc độ Erg, và Phần 5 đã thảo luận mối quan hệ giữa Trọng lượng và Tốc độ Thuyền, vì vậy có thể sử dụng Trọng lượng để tìm ra mối quan hệ giữa Tốc độ Erg và Tốc độ Thuyền.
Rower nặng hơn tạo ra nhiều năng lượng hơn (do đó có điểm số lớn hơn) nhưng cũng thay thế nhiều nước hơn trong một chiếc thuyền (do đó tạo ra nhiều lực cản hơn), vì vậy chúng sẽ tạo ra bao nhiêu năng lượng hơn để vượt qua sự kéo thêm?
Đây là, tất nhiên, những gì nhiều huấn luyện viên muốn biết: tất cả các khía cạnh khác (như kỹ thuật) đều bình đẳng, làm thế nào để bạn so sánh hai người có trọng lượng khác nhau và điểm số khác nhau về quyết định ai sẽ di chuyển một chiếc thuyền nhanh nhất?
Nếu VE là tốc độ erg thì sao chép phương trình (4.1),
| (8.1) | PE = c3VE3 |
là sức mạnh được tạo ra bởi người chèo thuyền. Sửa đổi phương trình (5.2) một chút để tính toán một lượng D trọng lượng nhất định (thuyền, mái chèo, cox) được chia sẻ giữa mỗi người chèo thuyền, tốc độ tàu VB được đưa ra khi điện trở R VB phù hợp với công suất phát sinh:
| (8.2) | c3VE3 = c8(W+D)qVB3 |
trong đó q là (2/3) cho một mảnh vụn, nhưng có lẽ giống như (1/2) cho thuyền viên – nó phụ thuộc vào cách bạn giả định diện tích bề mặt ướt khác nhau với khối lượng tăng lên (xem Phần 7). Cách thuận tiện nhất để sử dụng mối quan hệ này (Ve so với Vb, tính đến W) là chuẩn hóa điểm số bằng cách sử dụng một số yếu tố điều chỉnh phụ thuộc vào trọng số F:
| (8.3) | Speed: | VB = VEF |
| (8.4) | Distance: | DB = DEF |
| (8.5) | Time: | TB = TE /F |
| (8.6) | where | F = ((W0+D) / (W+D))q/3 |
Đưa vào một số con số: lấy D = 15 kg (tỷ lệ thừa cân), q = (1/2) và chọn W0 = 75 kg, Hệ số điều chỉnh sẽ trở thành:
| (8.7) | F = (90 / (W+15))0.167 |
trong đó W là khối lượng của rower tính bằng kg. Một lần nữa, người ta có thể lập luận rằng một (2/9) quyền lực (= 0,22) là thích hợp hơn (1/6) (= 0,16).
Vì vậy, nếu một người chèo thuyền 85 kg kéo 5 km trong 19 phút (= 1140s), và một người chèo thuyền 70 kg mất 19,5 phút (= 1170s), ‘tốc độ thuyền’ tương đương, bình thường cho một người chèo thuyền 75 kg, sẽ là:
| (8.8) | (85kg): | TB = 1140 / ( (90/100)0.167 ) = 1160s = 19m 20s |
| (8.9) | (70kg): | TB = 1170 / ( (90/85)0.167 ) = 1159s = 19m 19s |
tức là một chút ác mộng đối với người phải chọn giữa hai người. (Sử dụng công suất 0.222 lần lượt cung cấp cho các lần 1167 và 1155, do đó, máy thổi nhẹ hơn sẽ thắng).
Nếu tàu thuyền chạy êm, thì một chiếc thuyền nhẹ hơn sẽ luôn là một chiếc thuyền nhanh hơn vì thuyền + thuyền sẽ có khối lượng ít hơn, do đó diện tích bề mặt ít bị ướt hơn, do đó ít bị kéo hơn (Phần 5). Tuy nhiên, tốc độ thuyền thay đổi trong suốt hành trình, và biên độ dao động lớn hơn đối với tàu thuyền nhẹ hơn, đòi hỏi thêm sức mạnh để duy trì tốc độ trung bình nhất định (Thông tin cơ bản, Mục 5). Vì vậy, nó có thể được rằng có một số khối lượng tối ưu khác không thuyền mà kéo ròng được giảm thiểu?
| (9.1) | P(t) = a (MR+MB)2/3 (V0 + VBf(t))3 |
Để duy trì tốc độ trung bình, V0 yêu cầu công suất P (t) thay đổi theo thời gian trong suốt chu kỳ đột quỵnơi a là một số hằng số; MR, MB = khối lượng của người chèo thuyền, thuyền; VB là biên độ của biến thể tốc độ thuyền; và f (t) là một số chức năng đối xứng thay đổi từ -1 đến +1 với giá trị trung bình là 0, mô tả sự thay đổi tốc độ thuyền theo thời gian, chúng ta sẽ là sóng vuông, như trong Hình 5.1 về cơ bản (thực tế , f có thể giống như một cái gì đó ở giữa sóng vuông và sóng sin, và không phải là không đối xứng ở chỗ phần tích cực không phải là một hình ảnh phản chiếu của phần tiêu cực).
Trung bình này trong một chu kỳ đột quỵ hoàn thành (vì f (t) là đối xứng, sức mạnh kỳ lạ của VB trung bình bằng không)
| (9.2) | P = a (MR+MB)2/3 (V03 + 3V0VB2) |
Tiếp theo chúng ta sẽ giả định rằng biên độ của dao động tốc độ thuyền VB là hoàn toàn do chuyển động tương đối của người chèo thuyền và thuyền (bỏ qua thành phần do trung tâm khối lượng của toàn bộ hệ thống tăng / giảm tốc trong đột quỵ / nghỉ ngơi các bộ phận của chu kỳ – một xấp xỉ tốt hơn ở tốc độ cao hơn ở mức giá thấp). Trong trường hợp đó chúng ta có thể liên kết VB với VR biên độ của biến thiên tốc độ tương đối giữa rower và thuyền (sẽ lớn hơn với tốc độ cao hơn và nét dài hơn, nhưng có thể được coi là số cố định cho các mục đích này):
| (9.3) | VB = MRVR / (MR+MB) |
Kết hợp phương trình (9.2) và phương trình (9.3), và làm cho mọi thứ hơi gọn hơn bằng cách viết M = MR + MB cho tổng khối lượng của thuyền + thuyền, chúng ta nhận được công suất trung bình P theo một biến M (biến trong ý nghĩa chứa khối lượng thuyền MB mà chúng tôi quan tâm)
| (9.4) | P =a M2/3(V03 + 3V0(MRVR/M)2) | |
| (9.5) | =a V0 ( V02M2/3 + 3(MRVR)2 M-4/3) ) |
Sức mạnh này được giảm thiểu (đối với một V0, a, MR, VR cố định) khi chênh lệch đối với M (hoặc MB – điều tương tự) là bằng không. Bỏ qua đại số, đây là khi
| (9.6) | M = | (MRVR/V0).61/2 |
| (9.7) | MB = | MR ( 2.45 (VR/V0) – 1 ) |
Một (nhanh) sculler bao gồm 2000m trong 7min di chuyển tại V0 = 4,76 m / s. Lấy chiều dài đột quỵ (được định nghĩa là chuyển động trung tâm khối lượng tương đối so với thuyền) của 1m, xếp hạng 30, cho VR = 1 m / s, vì vậy MB = -49% MR, tức là âm và nửa khối lượng của rower!Tuy nhiên, yếu tố 2.45 (= √ (6)) rất nhạy cảm với một số giả định được đưa ra, và hóa ra là một giá trị tối thiểu. Đặc biệt:
Kết hợp tất cả những yếu tố này tạo ra một thừa số π.√ (5/8) = 2,48, vì vậy thay vì 2,45 chúng ta nhận được 2,45×2,48 = 6,08 và Eq. (9.7) trở thành:
| (9.8) | MB = MR ( 6.48 (VR/V0) – 1 ) |
Vì vậy, sử dụng cùng giá trị của (VR / V0) = 1 / 4.76, trọng lượng thuyền tối ưu bây giờ là MB = + 28% MR, tức là 28% trọng lượng của người đánh bóng (ví dụ 21kg cho máy nghiền 75 kg – cao hơn mức tối thiểu FISA 15kg).Từ những điều trên, tôi sẽ kết luận rằng trọng lượng trọng lượng của thuyền lý tưởng không nhất thiết phải “càng nhẹ càng tốt”, và một mô hình chi tiết hơn là cần thiết để cung cấp một giá trị thực tế.
| (9.8) | MB = MR ( 6.48 (VR/V0) – 1 ) |
Vì vậy, sử dụng cùng giá trị của (VR / V0) = 1 / 4.76, trọng lượng thuyền tối ưu bây giờ là MB = + 28% MR, tức là 28% trọng lượng của người đánh bóng (ví dụ 21kg cho máy nghiền 75 kg – cao hơn mức tối thiểu FISA 15kg).
Từ những điều trên, tôi sẽ kết luận rằng trọng lượng trọng lượng của thuyền lý tưởng không nhất thiết phải “càng nhẹ càng tốt”, và một mô hình chi tiết hơn là cần thiết để cung cấp một giá trị thực tế.
Original Source: http://eodg.atm.ox.ac.uk/user/dudhia/rowing/physics/weight.html